長沙首選運(yùn)輸 物流的最后一公里---聚焦物流頑疾

最近產(chǎn)地蔬菜價(jià)格暴跌，一些品種的蔬菜在田間地頭的收購價(jià)才幾分錢，但城里菜市場和超市的價(jià)格依然維持在幾塊錢的高價(jià)。這一不正常現(xiàn)象令人愕然，更發(fā)人深思。物價(jià)居高不下，物流成本固然要挨板子。不過，此前我們更多地把目光投向林林種種的“過橋費(fèi)”、“過路費(fèi)”，在產(chǎn)地到市場的長途運(yùn)輸費(fèi)用上查找原因，如今，央視的報(bào)道可謂石破天驚。

　　北京市物流協(xié)會(huì)專門做了一個(gè)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)蔬菜從批發(fā)市場到零售市場的最后一公里，流通成本比從山東拉到北京的一千公里費(fèi)用還要高出150%。而這些費(fèi)用無一例外全都攤?cè)肷唐穬r(jià)格，轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上。究其原因，城市管理者關(guān)于貨車的種種限制，讓長途跋涉的蔬菜徹底倒在“最后一公里”。

　　眼下，分時(shí)段和區(qū)域?qū)ω涇囘M(jìn)行限行，發(fā)放通行證調(diào)節(jié)車流情況，成為我國不少城市的普遍做法。此舉的初衷固然是為了緩解交通擁堵、規(guī)范貨車運(yùn)輸，讓大多數(shù)人享受到城市文明帶來的方便與快捷，但在不經(jīng)意間卻戕害了物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，影響到百姓的經(jīng)濟(jì)生活。

　　一方面，貨車禁行后，物流公司選擇“化整為零”，用更多的面包車來運(yùn)輸，占用更多的道路資源，導(dǎo)致?lián)矶聣毫Α安粶p反增”；同時(shí)，通行證發(fā)放數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市場需求，必須托關(guān)系、走路子才能拿到，從而涉嫌權(quán)力尋租，滋生腐敗。此外，對(duì)貨車的種種限制，導(dǎo)致物流效率很低，國內(nèi)商品90%以上的時(shí)間都用在倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)上，大大增加了時(shí)間成本、財(cái)務(wù)成本等流通成本，勢必推動(dòng)物價(jià)畸高，成為百姓不能承受之重。

　　城市管理需要“放眼全局、統(tǒng)籌處理”的大智慧，反之，“攻其一點(diǎn)，不及其余”的短淺思維，只能顧此失彼，“摁下葫蘆浮起瓢”。物流配送不僅是一個(gè)交通問題，更與民生福祉密切相關(guān)。事實(shí)上，一些同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區(qū)，堅(jiān)持“限制私人轎車、放行貨車配送”的理念，實(shí)現(xiàn)了“交通暢通、物流便利”的雙贏。在香港，24小時(shí)可以送貨，各種商超、大型商業(yè)區(qū)的規(guī)劃中有專門供物流停車的位置。在日本東京，貨運(yùn)車被視為城市公共交通的一部分，可以和公交車一樣使用專用車道，享受財(cái)政補(bǔ)貼。

　　“千方百計(jì)保持物價(jià)總水平基本穩(wěn)定，是今年宏觀調(diào)控的首要任務(wù)，也是最為緊迫的任務(wù)�！睂�(dǎo)致近期物價(jià)上漲的原因比較復(fù)雜，需要采取的措施千頭萬緒，但“最后一公里”問題解決不好，一切努力很可能都將功虧一簣。

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長沙首選運(yùn)輸于2005年7月7日開始個(gè)人經(jīng)營貨運(yùn)信息(原星沙貨運(yùn)停車場) 原名“順風(fēng)貨運(yùn)信息部”，2005年工商注冊(cè)為“長沙縣金大地貨運(yùn)配載服務(wù)部”，交通局命名“長沙縣貨運(yùn)二站”�，F(xiàn)名：“長沙縣湘龍首選貨運(yùn)站”，經(jīng)營項(xiàng)目信息配載、貨運(yùn)代理、物流管理、貨物運(yùn)輸、企業(yè)物流外包、辦公室寫字樓廠房拆遷移等，服務(wù)范圍為廣泛。

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